O Outro Lado da Moeda

Chantagens, arrogância e astúcia

Jornal do Brasil
O Outro Lado da Moeda
Renê Garcia Jr.

A crise desenvolvida pelo movimento de paralisação dos transportadores de cargas, empresas e autônomos, ao longo dos últimos dias, revelou a extensão das cadeias produtivas envolvidas no processo de formação dos preços em uma economia com elevado grau de complexidade e dependência entre os mercados. 

A história desse processo e suas nuances foram expostas de forma magistral em 26.05.2018, pela colunista Teresa Cruvinel, também deste JORNAL DO BRASIL, intitulada “Trilhas do Desastre “. 

Da leitura atenta do texto podemos compreender que o problema, em sua complexidade, nasceu em 2017 quando a Petrobras passou a adotar uma política de reajuste diá- rio para a formação dos preços dos combustíveis, gasolina, diesel e seus derivados. 

A Petrobras fez uma proteção diária das oscilações nos preços desses produtos, produzindo uma elevação de 55% no valor dos combustíveis, tendo a estrutura da formação dos preços distorcida por conta da incidência de 45% de impostos sobre a gasolina e 29% sobre o diesel. 

A política de alinhamento automático dos preços proporcionou um sistema de “hedging” automático, em seu balanço, contra as flutuações do real com o dólar e das variações no preço internacional do petróleo, variáveis básicas do processo de precificação dos combustíveis. Mas, por uma opção estratégica, a companhia não dispõe de grandes estoques reguladores, o que contribui para que os preços praticados tenham oscilações bruscas e movimentos incertos em curtos períodos do tempo. 

Em alguns dias, o preço do combustível chegou a sofrer duas mudanças em intervalo de horas. 

Disso adveio um complexo problema de natureza econômica, pois a Petrobras é a empresa líder do mercado, operando com expressivo percentual na oferta de diesel - aproximadamente 65% -, contra uma quantidade de empresas marginalmente relevantes que operam, na verdade, fazendo arbitragens, comprando combustível nos mercados – em especial Estados Unidos - e vendendo no mercado doméstico, aproveitando a existência de duas cunhas. 

A primeira delas, quando o preço no mercado doméstico está superior ao preço encontrado em outros produtores internacionais - grandes compras de diesel podem ser beneficiadas por descontos em relação ao preço cheio. A segunda cunha associa-se à deliberação da Petrobras de diminuir a produção de diesel em suas refinarias para adequação à legislação que obriga a oferta de Diesel do tipo S10 em desfavor da produção do tipo S500, que contém elementos pesados, como o enxofre. 

Tal movimento fez com que a produção de diesel no Brasil pela Petrobras, mono produtora, sofresse, junto com a recessão, uma queda de quase 300 mil barris dia. 

Em economia, todos os mercados estão conectados, interligados e integrados. Assim, a opção da Petrobras por proteger seu balanço das possíveis perdas associadas com o movimento dos preços do Dólar/Real e do Barril do petróleo no mercado internacional foi, sem dúvida, extremamente benéfica para a companhia, pois tirou da empresa o risco de ter eventuais prejuízos por conta de defasagens entre o preço de produção e o preço da comercialização. 

Ocorre que as flutuações sujas nos preços dos combustíveis, diesel em especial, por ser esse derivado um componente importante na formação do preço acaba sendo absorvida integralmente no valor do frete, tirando o elemento de previsibilidade na margem de lucro do caminhoneiro, pois, em períodos de alta crescente no preço do combustível, a rentabilidade futura do frete fica indeterminada, já que o caminhoneiro recebe pela fatura da carga transportada com uma defasagem de 15 a 30 dias.

Associada ao momento de recessão e queda no volume de fretes, por conta do excesso de oferta de caminhões para transporte, a margem líquida do operador rodoviário pode ser negativa, ou seja, o ganho esperado pode não ser o suficiente para o pagamento do combustível para o próximo frete, ou ser inferior ao valor necessário para a manutenção adequada do caminhão e o pagamento do financiamento relacionado à renovação da frota. Este quadro pode configurar, em tese, um caso clássico de falha de mercado, o que justificaria uma possível interferência do Estado como agente regulador. Destaque, o mercado de fretes e transportes de cargas está super ofertado, com enorme capacidade ociosa por conta da queda no volume cargas. Em condições de mercado, o equilíbrio levaria a uma série de perdas ao setor, com a “expulsão “ dos agentes mais vulneráveis. Se mercados futuros de diesel existissem e fossem ativos, as margens poderiam ser estimadas e os preços de equilíbrio seriam ajustados. 

O Estado, no entanto, tem três papéis: um de acionista controlador da empresa líder, o outro de gestor fiscal e um terceiro que deveria ser o de agente de supervisão, regulação e fiscalização desse mercado. 

Entre 2008 e 2017, o uso de alíquotas de PIS/Cofins incidentes sobre o combustível sofreu um incremento de quase 56%, funcionando como um verdadeiro imposto, o que proporcionou um incremento de mais de R$20 Bilhões no último ano, fazendo com que a fatia da parcela destinada à Petrobras fosse reduzida, entre os anos de 2008 a 2018, de 59% para 51%, e os encargos com tributos tivessem um incremento de 8% para 14%. Tal distorção é percebida quando analisamos os números do preço do diesel no tempo, e comparamos com aquele que hoje é praticado. O preço do diesel até a semana passada era de R$3,52 por litro, com uma taxa de câmbio de R$3,62 e um barril de petróleo tipo Brent a US$72,00. 

Se retornamos no tempo e analisarmos o preço do diesel em agosto de 2008, no auge da explosão do preço do óleo, de US$140 o barril, em valores corrigidos, era de R$3,685, com uma taxa de câmbio de R$2,84/US$. Em outras palavras, a distorção percebida está diretamente associada com a política de oneração dos preços dos combustíveis. O que constitui uma farra fiscal, com subsídios diretos e cruzados, foi substituído por um perverso mecanismo de tributação com fortes e expressivos efeitos alocativos. 

A crônica desta história pode ser associada a três palavras: chantagem, arrogância e astúcia. 

Chantagem dos caminhoneiros, por conta do poder de paralisação da economia, arrogância da equipe econômica, em razão de não perceber que estas distorções microeconômicas estavam criando uma espiral de incertezas e deformações nos mercados, em especial o de transporte, e a astúcia da principais lideranças do movimento grevista, que mais um vez, conseguiram impor à sociedade uma socialização de seus problemas e a obtenção de um valor expressivo em subsídios e vantagens . 

Por fim, o próprio governo federal falhou ao subestimar a dimensão do problema e a extensão das conexões do movimento ao superestimar lideranças sem representatividade. 

A lição que fica de todo esse lamentável incidente é que o governo federal ficou mortalmente ferido, isolado, fraco e acuado, o movimento de perda de poder acelerado que presenciamos, também indica que a transição nos próximos meses pode encorajar novos movimentos grevistas e abrir espaço para outras tentações e chantagens com crescentes riscos de deterioração do processo eleitoral, que vão além do compromisso com a responsabilidade fiscal.