A história do transporte público do Rio de Janeiro é, desde seu início, a história de um conluio entre dinheiro público e iniciativa privada, conforme a “graça” concessão deste Berço Esplêndido. O capital estrangeiro determinava seu interesse em áreas onde a especulação imobiliária era lucro certo.
Em 1859, companhias de transporte coletivo de bondes obtiveram, por exemplo, isenção de direitos de importação por 10 anos; isenção de foro de terreno de marinha; direito a desapropriar terrenos; direito a desfrutar de privilégio exclusivo de concessão por 20 anos, prazo ampliado depois para 30.
Entre as companhias muito bem beneficiadas pelo estado, a Botanical Garden Rail-Road, organizada em Nova York e que, de outubro de 1868 a dezembro de 1872, inaugurou o tráfego Centro-Largo do Machado, prolongando-o até o Largo das Três Vendas (atual Praça Santos Dummont), no Jardim Botânico, chegando ao ramal Gávea. Glória, Copacabana, Ipanema e Leblon também estavam sob domínio da Botanical Garden, sendo que os três últimos nem eram povoados. Essa companhia norte-americana não se destinava apenas ao transporte, lucrava com a exploração imobiliária. Em 1876, a Botanical, com o rico proprietário de terras em Copacabana e na Glória, Alexandre Wagner, passou a se chamar Empreza Copacabana. Em 1882, sua sede se transferiu para o Rio de Janeiro, com o nome de Companhia Ferro-Carril do Jardim Botânico.
Em 1890, os contratos expiravam; e o serviço de transporte coletivo era péssimo. Sua renovação dependia de Ubaldino Fontoura, presidente do Conselho de Intendentes Municipais, mas ele indeferiu os pedidos de renovação e declarou ao conselho, em julho de 1890, que “as companhias esquivavam-se a renovar o seu material, recusavam-se abaixamento de tarifa e evitavam desenvolver as linhas de tráfego. Não era de estranhar que mais cogitassem da distribuição de seus dividendos e da recomposição de seu capital do que do interesse público”.
Por causa da especulação imobiliária, a Cia. Jardim Botânico desencadeou violenta pressão, e Ubaldino Fontoura foi substituído por Félix da Cunha Menezes, que em 30 de agosto de 1890 assinou a renovação. Então, a Jardim, aliada à Empresa de Construções Civis, ocupou Copacabana, inaugurando, em 6 de julho de 1892, o tráfego de bondes com o túnel no Morro do Barroso (atual Alaor Prata ou Túnel Velho) e oferecendo condução gratuita para atrair compradores de terrenos. Em 1900, a Cia. Jardim firmou contrato com a prefeitura, comprometendo-se a ampliar a rede elétrica, a abrir o Túnel do Leme (Túnel Novo), a prolongar a linha elétrica do Posto 6 até a desabitada Vila Ipanema. No início do século 20, ocupou-se o Leblon.
Se o monopólio do Centro e da Zona Sul pertenceu à Companhia do Jardim Botânico, conduzindo 3.035.465 de passageiros em 1870 e, em 1896, 21.881.328, o transporte coletivo da Zona Norte esteve sob o domínio de duas companhias: a Rio de Janeiro Street Railway Company, depois Companhia de São Cristóvão; e a Ferro-Carril de Vila Isabel. Se a primeira era capital norte-americano, a segunda confundia-se com o próprio investimento imobiliário em Vila Isabel. Ao Barão de Drumond e a mais dois nobres foi concedido, em 1872, o privilégio para a construção de uma linha de bondes do Centro aos bairros que floresceriam no Engenho Novo, Andaraí, Vila Isabel, Maracanã e Grajaú. Quase ao mesmo tempo, o barão e seus sócios, por meio da Companhia Arquitetônica, receberam do poder público uma área desmembrada da vasta Fazenda dos Macacos, da segunda Imperatriz D. Amélia, Duquesa de Bragança. Em 1889, a Cia. de Vila Isabel caiu em mãos de dois capitalistas ingleses.
Em 1905, nova etapa: a Light and Power passou a controlar o transporte público do Rio de Janeiro. Outra estrangeira.
Este artigo retirou um pouco de história do clássico livro “Pereira Passos: um Haussman Tropical”, de Jaime Larry Benchimol, para mostrar que o transporte público de bondes foi criado na Cidade Maravilhosa para servir, primeiro, segundo e terceiro às trocas de favores entre poder local e capital estrangeiro. Somente após muito bem servidas tais trocas, aí sim, “deram o troco nos passageiros”. Desde o primeiro acordo de concessão, em 1859, só pagar a passagem importava, não o passageiro.
Catracas e propinas nos ônibus de hoje originam-se em 1859. Após 159 anos, o eco bem audível desse passado chegou ao juiz Marcelo Bretas, quando Jacob Barata Filho, o rei dos ônibus, abriu a boca: “O que é bom para o passageiro não é bom para o empresário”. Empresário?!
* Professor de Filosofia e livre-pesquisador do Ateliê de Humanidades